नेपाली राजनीतिमा अहिले अनावश्यकरुपमा फास्ट ट्र्याकको कुरा उछालिएको छ । यसले धेरै नागरिकको कान पाकिसकेको छ । यसबारे समर्थन र विरोधमा रहेका भनिएका नेताहरु र सामाजिक सञ्जालमा आएका मिथ्या तर्कहरूले सञ्चार वातावरण नै कलुषित बनाएको छ । आजको विषय यही गर्दभराग सुरतालमा आओस् भन्ने अभिप्रायले उठाइएको छ ।
फास्ट ट्र्याकको विरोधी
यो पंक्तिकार नेपालको राजनीति र मिडियामाथि आफ्नो कुनै प्रभाव छ भन्ने दाबी गर्दैन । तर, राष्ट्रहितलाई सर्वोपरि मानी विचार सम्प्रेषण गर्न पनि छाड्दैन । यसै क्रममा लामो समयदेखि लेखकको दृढ विचार रही आएको छ, फास्ट ट्र्याकका नाममा अहिले जहाँबाट बाटो बनाउन खोजिएको छ, त्यो नै गलत छ ।तराईबाट काठमाडौं आउने द्रुत मार्गलाई व्यापारिक प्रतिफलका आधारमा सर्वा्धिक आकर्षक बनाई निजी क्षेत्रलाई उत्प्रेरित गर्ने हो भने त्यस सडकलाई अत्यधिक सवारी उपलब्ध हुने अवस्था निर्माण गर्नुपर्छ । सरकारले लाभ–हानीको मापदण्डमा लगानी गर्ने हो भने पनि यही शर्त लागू हुन्छ । यसका लागि यो स्थान नै गलत छ र परियोजनाको स्वरुप पनि गलत छ ।
पंक्तिकारको धेरै पहिलेदेखि जोड रही आएको छ, वीरगञ्ज(हेटौंडा–भीमफेदी–काठमाडौं रेल तथा सडक मार्ग एकै स्थानमा निर्माण गर्ने । यसले मेची–महाकालीको पूरै ट्राफिक हेटौंडामा भेला पारेर ल्याउन सक्छ । नारायणघाटको मानिस हेटौंडा हुँदै काठमाडौ आउँदा दूरी पनि मुङलिन हुँदै आउनुभन्दा केही कम पर्छ । यसका साथै समय बचत हुन्छ र जोखिम पनि कम हन्छ । स्थिति यस्तो स्पष्ट हुँदाहुँदै पनि यसतर्फ ध्यान नदिई फास्ट ट्रयाक पनि गर्ने र हेटौंडा–काठमाडौं सुरुङ मार्गको पनि लाइसेन्स दिने बेतुकको काम भयो । यो नै दुवै परियोजनालाई तुहाएर काठमाडौं–तराई द्रुत मार्गको निर्माण अवरोध गर्ने खराब डिजाइनअन्तर्गत भएको हो । तर, पनि अहिले जे विवाद जसरी उत्पन्न भएका छन्, त्यसले लगानीको समग्र वातावरण नै बिग्रिने अवस्थाको चिन्ताले फास्ट ट्रयाकसम्बन्धी केही प्रश्नको विश्लेषण गर्न पंक्तिकार बाध्य भएको छ ।
द्रुत मार्ग समस्यामा किन पर्दैछ ?
यो महत्वपूर्ण प्रश्नको उत्तर खोज्ने क्रममा दुईवटा नतिजामा पुगियो । पहिलो कारण, नेपाली पक्षले आफ्नो राष्ट्रको लाभ–हानीभन्दा पनि राजनीतिक लाभ–हानीको दृष्टिकोण अगाडि राखेर भारतसँगको सम्बन्धमा प्रतिक्रियात्मक राजनीति मात्र गर्नु । दोस्रो कारण, भारत स्वयं नै काठमाडौं र भारतीय सीमा क्षेत्र जोड्ने राजमार्गबारे रणनीतिक दृष्टिकोणमा विभाजित र धेरथोर कन्फ्युज्ड हुनु । पहिलो कारणका बारेमा खास लेख्नुपर्ने केही छैन, छर्लङ्गै छ । रणनीतिक भावभूमि देखि निर्माण भएको भारतीय माइण्ड सेटको विश्लेषण आवश्यक छ। चीनमा माओत्से तुङको उदयपश्चात् तिब्बतको विलयपछि भारतमा अधिक सामरिक दबाब पर्न गयो । त्यसै समयको तनावमा युद्धसमेत भयो । युद्धसम्मको स्थितिमा आइपुग्दा चीनको विषयमा भारतमा एउटा ‘माइन्ड सेट’ स्थापित भयो कि चीन भारतका लागि विश्वास नै गर्न नसकिने ‘फियर फ्याक्टर’ हो ।
चीनसँग हच्किने र सोही अनुसार आफ्नो सामरिक रणनीतिहरु तय गर्ने अर्थात् ‘फियर वेस स्टा्रटेजी’ मा भारत रहेन । यो माइन्ड सेट नेहरु, शास्त्रीदेखि मोदी पहिलेका र इन्दिरा गान्धीपछिका सबै प्रधानमन्त्रीहरुमा समान देखिन्छ । यसको ठीक विपरीत माइन्ड सेट देखिन्छ इन्दिरा गान्धीमा । चीनको शक्तिशाली दबावलाई अन्तर्रा्ष्ट्रिय मोर्चाबन्दी मार्फत निस्तेज पार्ने अनि आक्रमणमा विस्तारवादी र हस्तक्षेपकारी किसिमले अगाडि बढ्ने । अर्थात् ‘फियर लेस स्ट्राटेजी’ लिने । इन्धिरा गान्धीपछि मोदी त्यो भावभूमिमा देखिएका छन् । अझ त्यसभन्दा अर्को नीतिमा एक कदम अगाडि मित्रताको दबावको रणनीति । भारतमा स्थापित यी दुईवटा दृष्टिकोणले नेपालका राजनीतिक र आर्थिक मात्र हैन, विकाससम्बन्धी परियोजना पनि प्रभावित हुने गर्छन्, जुन असर अहिले फास्ट ट्र्याक राजनीतिमा समेत देखिएको छ ।
फियर वेस स्ट्राटेजी अन्तर्गत भारत जहिले पनि हिमालय पर्वत र माहाभारत पर्वतमालाहरुलाई आफ्नो प्रतिरक्षाको प्राकृतिक बार(किल्ला ठान्छ । यो क्षेत्र सामरिकरुपले भरसक प्रयोग नै नहुने किसिमको होस् भन्ने चिताउँछ । यही रणनीतिअन्तर्गत नेपाल(चीन सडक साना र अप्ठेरा मात्र बनून् भन्नेतर्फ भारतको चाहना हुन्छ । काठमाडौं र तराईतर्फको सम्पर्क पनि अप्ठेरा सडकहरुले मात्र जोडियोस् भन्नेतर्फ केन्द्रित देखिन्छ । जसले गर्दा चीनसँग युद्धकै स्थिति आइपरे उसले त्यो क्षेत्रलाई सहजताका साथ प्रयोगमा ल्याउन नसकोस् ।
नेपाललाई रणनीतिक भूगोलमा विभाजन गर्ने हो भने पहाड र हिमाललाई आफ्नो पकड बाहिरको क्षेत्र ठानी चीनले नै उपयोग गरोस् भनी छाडिदिएको आभास हुन्छ । यही नीति अन्तर्गत फास्ट ट्रयाकको विरोधी र समर्थक दुवैलाई एकै स्थानबाट निर्देशित गरिएको छ भन्न सकिन्छ । यही कारणले द्रुतमार्गमा आवश्यक ध्रुवीकरण गराई परियोजना नै तुहाउने काम भइरहेछ । वीरगञ्ज–हेटौंडा–भीमफेदी–काठमाडौं मार्गलाई निजगढ–काठमाडौंले तुहाउने, निजगढ–काठमाडौंलाई यस्तो विवादले सक्ने । कुरा प्रष्ट छ, उत्तर(दक्षिण द्रुत मार्ग बन्न दिनुहुन्न ।
अर्कातर्फ मोदीको फियर लेस स्ट्राटेजीले चीनलाई चुनौती र मित्रता दुवैलाई अंगीकार गरेको छ । जस अन्तर्गत नेपालमा उत्तर(दक्षिण ठूला सडकहरु निर्माण भए आवश्यकता अनुसार भारतलाई ती सडकको सामरिक उपयोग गर्न सहज हुन्छ र भारतका लागि सामरिक महत्वको हिसाबले राम्रो हुनेछ । यी दुई भावभूमिका लडाइँमा पहिलो भावभूमिले अहिले जितेको छ । यसर्थ त्यो मार्ग भाँड्नका लागि फास्ट ट्र्याकका समर्थक र विरोधी दुवैलाई सफलताका साथ उपयोग गरिँदैछ । फास्ट ट्रयाक भारतलाई दिनुपर्छ वा दिनु हुन्न भन्ने विवाद नै गलत फास्ट ट्रयाक परियोजना नेपाल सरकारबाट नीतिगत निर्णय गरी ग्लोबल टेण्डरको सूचना प्रकाशित गरिएकोमा उचित प्रस्ताव दिने कम्पनी आइ.एल.एफ. एस.कन्सट्रक्सनलाई दिने निर्णय भएको थियो ।
उक्त कम्पनी भारतमा दर्ता भएको विदेशी लगानी पनि रहेको प्राइभेट कम्पनी हो । मुख्य लगानीकर्ताको सूचीमा भारतका केही बैंकसहित अवुधावीस्थित एउटा कम्पनी पनि रहेको देखिन्छ । अर्थात् यो कम्पनी भारतमा रहेका हजारौं निजी कम्पनीहरु जस्तै एउटा कम्पनी हो, जसमा भारतको प्रादेशिक र केन्द्रीय सरकार कसैको कुनै स्तरमा पनि संलग्नता देखिन्न । यस्तो स्थिति प्रष्ट हुँदाहुँदै पनि एकातर्फबाट भारतलाई दिनुपर्छ भनिने र अर्कातर्फ भारतलाई दिनै हुन्न भन्ने विवाद सुरु भएको छ । यो अनावश्यक कृत्रिम विवादलाई सतहमा ल्याएर भारतसँगको बिग्रिरहेको सम्बन्धलाई नियोजित किसिमले अझ बिगार्न दुवै खेमा लागेका छन् ।
यो कस्तो राष्ट्रवाद ?
भारतको एउटा भावभूमिको आधारमा हिमालय क्षेत्र र महाभारत क्षेत्र दुवैलाई भरिशक्य अप्ठेरो बनाई भौगोलिक बेरियरको रुपमा प्रयोग गर्ने भन्ने छ । त्यसै अनुसार फास्ट ट्र्याक नेपालले आफैं बनाउनुपर्छ भन्ने तर्क आएको छ । नेपालका वित्तीय र व्यवस्थापकीय क्षमता कसैबाट छिपेको छैन । यो परियोजना नेपालले बनाउनुपर्छ भन्नुको अर्थ अप्रत्यक्ष रुपमा नबनाउने वा कान्ति राजपथ जस्तै बहुदशकीय योजना बनाउने भनिएको हो । भारतलाई रणनीतिक कारणले काठमाडौंसम्म तराई जोड्न द्रुत मार्ग चाहिन्छ भन्ने अर्को भावभूमिबाट विश्लेषण गर्दा भारतको रणनीतिक चाखलाई सम्बोधन गर्न नेपाल आफैंले सडक बनाउने भन्ने अर्थ लाग्छ । अर्थात् आफ्नो विकास अवरुद्ध गरेर भारतको एक पक्षको रणनीतिक सोचको पृष्ठपोषण गर्ने वा आफ्नो पैसा खर्च गरेर अर्को सोचलाई अनुमोदन गर्ने भारतपरस्त राष्ट्रवाद नै भारतको देखावटी विरोध वा बनावटी समर्थनमा सतहमा आएको प्रष्ट देखिन्छ । उपप्रधानमन्त्री विमलेन्द्र निधिले बारम्बार यो परियोजना भारतलाई दिनुपर्छ भन्ने समाचारहरु प्रशस्त आएका छन् । प्रधामन्त्री र अरु केही उपल्लो तहका नेताहरुले पनि भारतलाई नदिने, दिनु हुन्न भनेका कुरा सार्वननिक भएका छन् । भारतले त्यो मार्ग निर्माणका लागि भनेको वा पत्राचार गरेको उहाँहरुसँग त्यस्तो प्रमाण छ त ? पक्कै नहोला । तर पनि दुवै पक्षले भारतीय पक्षलाई अनावश्यक रुपले तानिरहेछन् । कूटनीतिक रुपले यस्तो अशोभनीय काम नबुझीकन पक्कै भएको छैन ।
नेपालले के गर्ने ?
नेपालले आफ्नो सापेक्षित लाभ हेर्ने हो भने सबैभन्दा पहिले अहिलेको फास्ट ट्रयाक परियोजना खारेज गरी वीरगंज–हेटौंडा–काठमाण्डौ रेलवे र द्रुतमार्ग परियोजना अगाडि बढाउनुपर्छ । यसमा भारतको रणनीतिक चाख
(मोदीको) स्वाभाविक आकषिर्त हुन्छ । यो परियोजना जो कसैको पैसाले बनाए पनि भारतको मोदी पक्षीय रणनीतिक चाख सम्बोधन हुनु नै छ भने उसको वित्तीय संलग्नता किन नगराउने ? हाम्रो भूगोल नै यस्तो छ त वास्तविकताबाट भागेर क्षणिक तुष्टिका लागि राष्ट्रको विकास अवरुद्ध गर्नु बुद्धिमानी होइन । अर्थात् भारतको समेत वित्तीय संलग्नतामा वीरगञ्ज(हेटौडा(काठमाडौं रेल तथा द्रुतमार्गको जुम्ल्याहा परियोजना अविलम्ब सुरु हुनुपर्छ ।
न्यूनतम आयको प्रत्याभूतिको प्रश्न
अहिले रेखांकन गरिएको द्रुतमार्गको ठेक्का दिने भनिएको कम्पनी आइ.एल.एफ.एस.ले उक्त परियोजनाको लागि न्यूनतम आयको प्रत्याभूति राज्यबाट खोजेको कुरा सार्वजनिक भएको छ । यो पंक्तिकार यस कुरालाई स्वाभाविक मान्छ । यत्रो परियोजना आँट्ने कम्पनीले नेपालको अतीत र वर्तमानलाई नबुझ्ने कुरै आउँदैन ।
राज्यलाई सबैतर्फबाट लाभ हुने वीरगञ्ज–हेटौंडा–भिमफेदी–काठमाडौं मार्गलाई छाडेर यो मार्गमा नीति–निर्माण तह किन लाग्यो भन्ने कुराको गहिरो रहस्य उक्त कम्पनीलाई थाहा नहुने कुरै भएन । जब आ–आफ्नो स्वार्थ वा पराई अह्रोटबाट राष्ट्रका लागि यहाँसम्मको घात गर्ने निर्णय नीतिगत तहमा हुन सक्छ भने त्यत्रो दायित्व बोकेर उक्त मार्ग बनाएको भोलिपल्ट उसलाई टाट उल्टाउने खेल नेपालको नीतिनिर्माण तहबाट हुन्न भन्ने कुराको प्रत्याभूति के ?
उक्त मार्ग बनाए पश्चात् हेटौंडा–भीमफेदी–काठमाडौं दु्रत मार्ग र रेल बन्यो भने त्यो मार्गबाट कति गाडी हिँड्लान् ? कति टोल प्राप्त होला ? अझ पूर्वका सवारी साधनलाई पनि सिन्धुलीदेखि फुर्कोट सुरुङ बनाई त्यसबाटै काठमाडौं छिराइन्न भन्ने कुराको ग्यारेन्टी के ? एउटा व्यापारी कम्पनीले यो परियोजनाको बदलामा अरु परियोजनाहरु नबनाऊ भन्न मिल्दैन । यसर्थ न्यूनतम आयको प्रत्याभूति जो कोहीले खोज्छ ।
सबैजनाले के बुझ्नुपर्छ भने कुनै पनि व्यापारिक कम्पनीलाई यहाँ आएर नाफा नकमाऊ भन्नुको अर्थ लगानी विकर्षण गर्नु हो । यो ट्रयाक कम्पनीको भन्दा नेपालको ठूलो आवश्यकता हो, त्यसपछि एक किसिमले भारतको रणनीतिक आवश्यकता हो । कम्पनीको चाख मुनाफा मात्र हुन्छ, यो बुझ्नुपर्छ । अहिलेको कम्पनीलाई नदिई नेपालीहरु मात्रले प्रवद्र्धन गरेको कम्पनीलाई दिए पनि यो शर्त राख्नैपर्ने हुन्छ । नत्र राष्ट्रलाई बाटो बनाइदिने, राष्ट्रकै नीतिले आफू डुबेर जेल जानुपर्ने काम मात्र हुनेछ, यो तीतो सत्य हो । यस्तो कुराले अहिलेको मीठो पहेलीमा रमाउनेहरुलाई झोंक चल्न सक्छ ।
बढी लागत निर्धारणको प्रश्न
कुनै पनि सडक निमार्ण गर्दा उपयोग हुने सामाग्रीहरु, मेसिन औजार र सेवा सबै मूल्य थाहा नहुने प्रकारका प्याटेन्टेट केही पनि हुँदैनन् । जोसुकैलाई थाहा हुने कुरा हो, माटो काटेको कति पर्छ, ब्लास्टिङ गरेको कति पर्छ, अलकत्रा कति ? कङक्रिटिङ कति अनि फलाम कति ? यसबाट के मा कसरी बढी मूल्य कायम भयो सहजै भन्न सकिन्छ । यसमा त्यस्तो रहस्यमय केही हुँदैन । दोस्रो प्रश्न हो, यसमाथिको कर्जा लगानी । प्रक्षेपित ट्राफिकका आधारमा टोल आय जति हुन्छ त्यो कुनै कारणले अपुग भएमा मात्र राज्यले थपिदिने हो । यसकारण त्यो प्रक्षेपित आयका आधारमा वित्तीय सूचकहरु सकारात्मक भए मात्र कर्जा प्रदायक संस्थाले लगानी गर्छन् । परियोजनाका वित्तीय सूचक नै नकारात्मक हुने गरी परियोजनाको लागत वृद्धि सम्भव छैन ।
यो कुरामा किन पनि जोड दिन जरुरी छ भने यो प्रकरण नेपालका बुट प्रणालीमा बन्ने समग्र परियोजनालाई प्रभावित पार्ने किसिमले आइरहेछ । बुढी र कालको कथा झै भइरहेछ । यही प्रकृतिको समाचार र लेख केही जलद्युिुत् परियोजनालाई नै तोकेर केही समयअघि आइसकेका छन् । यस्तो कुरा बोल्न र लेख्नुअघि सम्बन्धित सबैले सोचौं । नबुझेरै नेपालको विकासमा भित्रेको पुँजीलाई हामीले निरुत्साहित त गरिरहेका छैनौं ? यसका बाबजुद पनि कहीँको पृष्ठपोषणमा देशको विकास भाँड्न लागिपर्नेहरुलाई केही भन्नु छैन । जनताले एक न एक दिन अरुण–३ प्रकरणमा झै बुझिहाल्छन् ।
के नेपालमा आउने सबै कम्पनी गलत हुन् ?
यो पंक्तिकार कालीगण्डकी एको ठेक्का प्रकरणपछिका ठूला ठेक्का परियोजनामा आएका बहुसंख्यक कम्पनीहरुको नेपालमा निर्माण भएको छविबारे जानकार छ । तीमध्ये प्रायः सबै अन्तर्रा्ष्ट्रिय ख्याति भएकै कम्पनी हुन् । तर, ती सबैले नेपालमा बदनामी खुबै कमाएका छन् । कालीगण्डकी एको ठेकेदार इम्प्रिजिलोले लगभग डेढ दशक मुद्दा लडेर पैसा लिनुपर्रुयो । जापानी कम्पनी हाजमाको अनुभव पनि सकारात्मक छैन । चिनियाँ कम्पनीहरू रेल्वे, गेजुवा, सिनो हाइड्रो, हाइड्रो चाइना सबै बदनाम नै छन् । भारतीय कम्पनीहरु राइट्स, भेलदेखि एञ्जेलिक, कल्पतरु, अरिभा कसैको पनि अनुभव राम्रो छैन । अहिले यो सूचीमा मेलम्चीको ठेकेदार र अन्तर्रा्ष्ट्रिय विमानस्थलको ठेकेदार सानजोसे पनि थपिएका छन् ।
यस्ता विश्वप्रशिद्ध कम्पनी नेपालमा मात्र किन खराब प्रतीत भइरहेछन् ? हाम्रो प्रणालीको खराबीको संगतले यस्तो भएको हो कि हैन ? विचारणीय छ । यही प्रकरणमा बदनामीको टीका लगाइरहेका अरु कम्पनी थपिएका छन्, जसमा आइ. एल. एफ. एस. पनि परिरहेको छ ।
अन्त्यमा, यो गर्धभराग सुरतालमा आओस् । नेपाली जनतामा चेतना होस् । विकास विरोधी माफियाको चंगुलबाट नीति निर्माण तह फुत्किन सफल होस् ।
स्रोत ः अनलाइन खबर
फास्ट ट्र्याकको विरोधी
यो पंक्तिकार नेपालको राजनीति र मिडियामाथि आफ्नो कुनै प्रभाव छ भन्ने दाबी गर्दैन । तर, राष्ट्रहितलाई सर्वोपरि मानी विचार सम्प्रेषण गर्न पनि छाड्दैन । यसै क्रममा लामो समयदेखि लेखकको दृढ विचार रही आएको छ, फास्ट ट्र्याकका नाममा अहिले जहाँबाट बाटो बनाउन खोजिएको छ, त्यो नै गलत छ ।तराईबाट काठमाडौं आउने द्रुत मार्गलाई व्यापारिक प्रतिफलका आधारमा सर्वा्धिक आकर्षक बनाई निजी क्षेत्रलाई उत्प्रेरित गर्ने हो भने त्यस सडकलाई अत्यधिक सवारी उपलब्ध हुने अवस्था निर्माण गर्नुपर्छ । सरकारले लाभ–हानीको मापदण्डमा लगानी गर्ने हो भने पनि यही शर्त लागू हुन्छ । यसका लागि यो स्थान नै गलत छ र परियोजनाको स्वरुप पनि गलत छ ।
पंक्तिकारको धेरै पहिलेदेखि जोड रही आएको छ, वीरगञ्ज(हेटौंडा–भीमफेदी–काठमाडौं रेल तथा सडक मार्ग एकै स्थानमा निर्माण गर्ने । यसले मेची–महाकालीको पूरै ट्राफिक हेटौंडामा भेला पारेर ल्याउन सक्छ । नारायणघाटको मानिस हेटौंडा हुँदै काठमाडौ आउँदा दूरी पनि मुङलिन हुँदै आउनुभन्दा केही कम पर्छ । यसका साथै समय बचत हुन्छ र जोखिम पनि कम हन्छ । स्थिति यस्तो स्पष्ट हुँदाहुँदै पनि यसतर्फ ध्यान नदिई फास्ट ट्रयाक पनि गर्ने र हेटौंडा–काठमाडौं सुरुङ मार्गको पनि लाइसेन्स दिने बेतुकको काम भयो । यो नै दुवै परियोजनालाई तुहाएर काठमाडौं–तराई द्रुत मार्गको निर्माण अवरोध गर्ने खराब डिजाइनअन्तर्गत भएको हो । तर, पनि अहिले जे विवाद जसरी उत्पन्न भएका छन्, त्यसले लगानीको समग्र वातावरण नै बिग्रिने अवस्थाको चिन्ताले फास्ट ट्रयाकसम्बन्धी केही प्रश्नको विश्लेषण गर्न पंक्तिकार बाध्य भएको छ ।
द्रुत मार्ग समस्यामा किन पर्दैछ ?
यो महत्वपूर्ण प्रश्नको उत्तर खोज्ने क्रममा दुईवटा नतिजामा पुगियो । पहिलो कारण, नेपाली पक्षले आफ्नो राष्ट्रको लाभ–हानीभन्दा पनि राजनीतिक लाभ–हानीको दृष्टिकोण अगाडि राखेर भारतसँगको सम्बन्धमा प्रतिक्रियात्मक राजनीति मात्र गर्नु । दोस्रो कारण, भारत स्वयं नै काठमाडौं र भारतीय सीमा क्षेत्र जोड्ने राजमार्गबारे रणनीतिक दृष्टिकोणमा विभाजित र धेरथोर कन्फ्युज्ड हुनु । पहिलो कारणका बारेमा खास लेख्नुपर्ने केही छैन, छर्लङ्गै छ । रणनीतिक भावभूमि देखि निर्माण भएको भारतीय माइण्ड सेटको विश्लेषण आवश्यक छ। चीनमा माओत्से तुङको उदयपश्चात् तिब्बतको विलयपछि भारतमा अधिक सामरिक दबाब पर्न गयो । त्यसै समयको तनावमा युद्धसमेत भयो । युद्धसम्मको स्थितिमा आइपुग्दा चीनको विषयमा भारतमा एउटा ‘माइन्ड सेट’ स्थापित भयो कि चीन भारतका लागि विश्वास नै गर्न नसकिने ‘फियर फ्याक्टर’ हो ।
चीनसँग हच्किने र सोही अनुसार आफ्नो सामरिक रणनीतिहरु तय गर्ने अर्थात् ‘फियर वेस स्टा्रटेजी’ मा भारत रहेन । यो माइन्ड सेट नेहरु, शास्त्रीदेखि मोदी पहिलेका र इन्दिरा गान्धीपछिका सबै प्रधानमन्त्रीहरुमा समान देखिन्छ । यसको ठीक विपरीत माइन्ड सेट देखिन्छ इन्दिरा गान्धीमा । चीनको शक्तिशाली दबावलाई अन्तर्रा्ष्ट्रिय मोर्चाबन्दी मार्फत निस्तेज पार्ने अनि आक्रमणमा विस्तारवादी र हस्तक्षेपकारी किसिमले अगाडि बढ्ने । अर्थात् ‘फियर लेस स्ट्राटेजी’ लिने । इन्धिरा गान्धीपछि मोदी त्यो भावभूमिमा देखिएका छन् । अझ त्यसभन्दा अर्को नीतिमा एक कदम अगाडि मित्रताको दबावको रणनीति । भारतमा स्थापित यी दुईवटा दृष्टिकोणले नेपालका राजनीतिक र आर्थिक मात्र हैन, विकाससम्बन्धी परियोजना पनि प्रभावित हुने गर्छन्, जुन असर अहिले फास्ट ट्र्याक राजनीतिमा समेत देखिएको छ ।
फियर वेस स्ट्राटेजी अन्तर्गत भारत जहिले पनि हिमालय पर्वत र माहाभारत पर्वतमालाहरुलाई आफ्नो प्रतिरक्षाको प्राकृतिक बार(किल्ला ठान्छ । यो क्षेत्र सामरिकरुपले भरसक प्रयोग नै नहुने किसिमको होस् भन्ने चिताउँछ । यही रणनीतिअन्तर्गत नेपाल(चीन सडक साना र अप्ठेरा मात्र बनून् भन्नेतर्फ भारतको चाहना हुन्छ । काठमाडौं र तराईतर्फको सम्पर्क पनि अप्ठेरा सडकहरुले मात्र जोडियोस् भन्नेतर्फ केन्द्रित देखिन्छ । जसले गर्दा चीनसँग युद्धकै स्थिति आइपरे उसले त्यो क्षेत्रलाई सहजताका साथ प्रयोगमा ल्याउन नसकोस् ।
नेपाललाई रणनीतिक भूगोलमा विभाजन गर्ने हो भने पहाड र हिमाललाई आफ्नो पकड बाहिरको क्षेत्र ठानी चीनले नै उपयोग गरोस् भनी छाडिदिएको आभास हुन्छ । यही नीति अन्तर्गत फास्ट ट्रयाकको विरोधी र समर्थक दुवैलाई एकै स्थानबाट निर्देशित गरिएको छ भन्न सकिन्छ । यही कारणले द्रुतमार्गमा आवश्यक ध्रुवीकरण गराई परियोजना नै तुहाउने काम भइरहेछ । वीरगञ्ज–हेटौंडा–भीमफेदी–काठमाडौं मार्गलाई निजगढ–काठमाडौंले तुहाउने, निजगढ–काठमाडौंलाई यस्तो विवादले सक्ने । कुरा प्रष्ट छ, उत्तर(दक्षिण द्रुत मार्ग बन्न दिनुहुन्न ।
अर्कातर्फ मोदीको फियर लेस स्ट्राटेजीले चीनलाई चुनौती र मित्रता दुवैलाई अंगीकार गरेको छ । जस अन्तर्गत नेपालमा उत्तर(दक्षिण ठूला सडकहरु निर्माण भए आवश्यकता अनुसार भारतलाई ती सडकको सामरिक उपयोग गर्न सहज हुन्छ र भारतका लागि सामरिक महत्वको हिसाबले राम्रो हुनेछ । यी दुई भावभूमिका लडाइँमा पहिलो भावभूमिले अहिले जितेको छ । यसर्थ त्यो मार्ग भाँड्नका लागि फास्ट ट्र्याकका समर्थक र विरोधी दुवैलाई सफलताका साथ उपयोग गरिँदैछ । फास्ट ट्रयाक भारतलाई दिनुपर्छ वा दिनु हुन्न भन्ने विवाद नै गलत फास्ट ट्रयाक परियोजना नेपाल सरकारबाट नीतिगत निर्णय गरी ग्लोबल टेण्डरको सूचना प्रकाशित गरिएकोमा उचित प्रस्ताव दिने कम्पनी आइ.एल.एफ. एस.कन्सट्रक्सनलाई दिने निर्णय भएको थियो ।
उक्त कम्पनी भारतमा दर्ता भएको विदेशी लगानी पनि रहेको प्राइभेट कम्पनी हो । मुख्य लगानीकर्ताको सूचीमा भारतका केही बैंकसहित अवुधावीस्थित एउटा कम्पनी पनि रहेको देखिन्छ । अर्थात् यो कम्पनी भारतमा रहेका हजारौं निजी कम्पनीहरु जस्तै एउटा कम्पनी हो, जसमा भारतको प्रादेशिक र केन्द्रीय सरकार कसैको कुनै स्तरमा पनि संलग्नता देखिन्न । यस्तो स्थिति प्रष्ट हुँदाहुँदै पनि एकातर्फबाट भारतलाई दिनुपर्छ भनिने र अर्कातर्फ भारतलाई दिनै हुन्न भन्ने विवाद सुरु भएको छ । यो अनावश्यक कृत्रिम विवादलाई सतहमा ल्याएर भारतसँगको बिग्रिरहेको सम्बन्धलाई नियोजित किसिमले अझ बिगार्न दुवै खेमा लागेका छन् ।
यो कस्तो राष्ट्रवाद ?
भारतको एउटा भावभूमिको आधारमा हिमालय क्षेत्र र महाभारत क्षेत्र दुवैलाई भरिशक्य अप्ठेरो बनाई भौगोलिक बेरियरको रुपमा प्रयोग गर्ने भन्ने छ । त्यसै अनुसार फास्ट ट्र्याक नेपालले आफैं बनाउनुपर्छ भन्ने तर्क आएको छ । नेपालका वित्तीय र व्यवस्थापकीय क्षमता कसैबाट छिपेको छैन । यो परियोजना नेपालले बनाउनुपर्छ भन्नुको अर्थ अप्रत्यक्ष रुपमा नबनाउने वा कान्ति राजपथ जस्तै बहुदशकीय योजना बनाउने भनिएको हो । भारतलाई रणनीतिक कारणले काठमाडौंसम्म तराई जोड्न द्रुत मार्ग चाहिन्छ भन्ने अर्को भावभूमिबाट विश्लेषण गर्दा भारतको रणनीतिक चाखलाई सम्बोधन गर्न नेपाल आफैंले सडक बनाउने भन्ने अर्थ लाग्छ । अर्थात् आफ्नो विकास अवरुद्ध गरेर भारतको एक पक्षको रणनीतिक सोचको पृष्ठपोषण गर्ने वा आफ्नो पैसा खर्च गरेर अर्को सोचलाई अनुमोदन गर्ने भारतपरस्त राष्ट्रवाद नै भारतको देखावटी विरोध वा बनावटी समर्थनमा सतहमा आएको प्रष्ट देखिन्छ । उपप्रधानमन्त्री विमलेन्द्र निधिले बारम्बार यो परियोजना भारतलाई दिनुपर्छ भन्ने समाचारहरु प्रशस्त आएका छन् । प्रधामन्त्री र अरु केही उपल्लो तहका नेताहरुले पनि भारतलाई नदिने, दिनु हुन्न भनेका कुरा सार्वननिक भएका छन् । भारतले त्यो मार्ग निर्माणका लागि भनेको वा पत्राचार गरेको उहाँहरुसँग त्यस्तो प्रमाण छ त ? पक्कै नहोला । तर पनि दुवै पक्षले भारतीय पक्षलाई अनावश्यक रुपले तानिरहेछन् । कूटनीतिक रुपले यस्तो अशोभनीय काम नबुझीकन पक्कै भएको छैन ।
नेपालले के गर्ने ?
नेपालले आफ्नो सापेक्षित लाभ हेर्ने हो भने सबैभन्दा पहिले अहिलेको फास्ट ट्रयाक परियोजना खारेज गरी वीरगंज–हेटौंडा–काठमाण्डौ रेलवे र द्रुतमार्ग परियोजना अगाडि बढाउनुपर्छ । यसमा भारतको रणनीतिक चाख
(मोदीको) स्वाभाविक आकषिर्त हुन्छ । यो परियोजना जो कसैको पैसाले बनाए पनि भारतको मोदी पक्षीय रणनीतिक चाख सम्बोधन हुनु नै छ भने उसको वित्तीय संलग्नता किन नगराउने ? हाम्रो भूगोल नै यस्तो छ त वास्तविकताबाट भागेर क्षणिक तुष्टिका लागि राष्ट्रको विकास अवरुद्ध गर्नु बुद्धिमानी होइन । अर्थात् भारतको समेत वित्तीय संलग्नतामा वीरगञ्ज(हेटौडा(काठमाडौं रेल तथा द्रुतमार्गको जुम्ल्याहा परियोजना अविलम्ब सुरु हुनुपर्छ ।
न्यूनतम आयको प्रत्याभूतिको प्रश्न
अहिले रेखांकन गरिएको द्रुतमार्गको ठेक्का दिने भनिएको कम्पनी आइ.एल.एफ.एस.ले उक्त परियोजनाको लागि न्यूनतम आयको प्रत्याभूति राज्यबाट खोजेको कुरा सार्वजनिक भएको छ । यो पंक्तिकार यस कुरालाई स्वाभाविक मान्छ । यत्रो परियोजना आँट्ने कम्पनीले नेपालको अतीत र वर्तमानलाई नबुझ्ने कुरै आउँदैन ।
राज्यलाई सबैतर्फबाट लाभ हुने वीरगञ्ज–हेटौंडा–भिमफेदी–काठमाडौं मार्गलाई छाडेर यो मार्गमा नीति–निर्माण तह किन लाग्यो भन्ने कुराको गहिरो रहस्य उक्त कम्पनीलाई थाहा नहुने कुरै भएन । जब आ–आफ्नो स्वार्थ वा पराई अह्रोटबाट राष्ट्रका लागि यहाँसम्मको घात गर्ने निर्णय नीतिगत तहमा हुन सक्छ भने त्यत्रो दायित्व बोकेर उक्त मार्ग बनाएको भोलिपल्ट उसलाई टाट उल्टाउने खेल नेपालको नीतिनिर्माण तहबाट हुन्न भन्ने कुराको प्रत्याभूति के ?
उक्त मार्ग बनाए पश्चात् हेटौंडा–भीमफेदी–काठमाडौं दु्रत मार्ग र रेल बन्यो भने त्यो मार्गबाट कति गाडी हिँड्लान् ? कति टोल प्राप्त होला ? अझ पूर्वका सवारी साधनलाई पनि सिन्धुलीदेखि फुर्कोट सुरुङ बनाई त्यसबाटै काठमाडौं छिराइन्न भन्ने कुराको ग्यारेन्टी के ? एउटा व्यापारी कम्पनीले यो परियोजनाको बदलामा अरु परियोजनाहरु नबनाऊ भन्न मिल्दैन । यसर्थ न्यूनतम आयको प्रत्याभूति जो कोहीले खोज्छ ।
सबैजनाले के बुझ्नुपर्छ भने कुनै पनि व्यापारिक कम्पनीलाई यहाँ आएर नाफा नकमाऊ भन्नुको अर्थ लगानी विकर्षण गर्नु हो । यो ट्रयाक कम्पनीको भन्दा नेपालको ठूलो आवश्यकता हो, त्यसपछि एक किसिमले भारतको रणनीतिक आवश्यकता हो । कम्पनीको चाख मुनाफा मात्र हुन्छ, यो बुझ्नुपर्छ । अहिलेको कम्पनीलाई नदिई नेपालीहरु मात्रले प्रवद्र्धन गरेको कम्पनीलाई दिए पनि यो शर्त राख्नैपर्ने हुन्छ । नत्र राष्ट्रलाई बाटो बनाइदिने, राष्ट्रकै नीतिले आफू डुबेर जेल जानुपर्ने काम मात्र हुनेछ, यो तीतो सत्य हो । यस्तो कुराले अहिलेको मीठो पहेलीमा रमाउनेहरुलाई झोंक चल्न सक्छ ।
बढी लागत निर्धारणको प्रश्न
कुनै पनि सडक निमार्ण गर्दा उपयोग हुने सामाग्रीहरु, मेसिन औजार र सेवा सबै मूल्य थाहा नहुने प्रकारका प्याटेन्टेट केही पनि हुँदैनन् । जोसुकैलाई थाहा हुने कुरा हो, माटो काटेको कति पर्छ, ब्लास्टिङ गरेको कति पर्छ, अलकत्रा कति ? कङक्रिटिङ कति अनि फलाम कति ? यसबाट के मा कसरी बढी मूल्य कायम भयो सहजै भन्न सकिन्छ । यसमा त्यस्तो रहस्यमय केही हुँदैन । दोस्रो प्रश्न हो, यसमाथिको कर्जा लगानी । प्रक्षेपित ट्राफिकका आधारमा टोल आय जति हुन्छ त्यो कुनै कारणले अपुग भएमा मात्र राज्यले थपिदिने हो । यसकारण त्यो प्रक्षेपित आयका आधारमा वित्तीय सूचकहरु सकारात्मक भए मात्र कर्जा प्रदायक संस्थाले लगानी गर्छन् । परियोजनाका वित्तीय सूचक नै नकारात्मक हुने गरी परियोजनाको लागत वृद्धि सम्भव छैन ।
यो कुरामा किन पनि जोड दिन जरुरी छ भने यो प्रकरण नेपालका बुट प्रणालीमा बन्ने समग्र परियोजनालाई प्रभावित पार्ने किसिमले आइरहेछ । बुढी र कालको कथा झै भइरहेछ । यही प्रकृतिको समाचार र लेख केही जलद्युिुत् परियोजनालाई नै तोकेर केही समयअघि आइसकेका छन् । यस्तो कुरा बोल्न र लेख्नुअघि सम्बन्धित सबैले सोचौं । नबुझेरै नेपालको विकासमा भित्रेको पुँजीलाई हामीले निरुत्साहित त गरिरहेका छैनौं ? यसका बाबजुद पनि कहीँको पृष्ठपोषणमा देशको विकास भाँड्न लागिपर्नेहरुलाई केही भन्नु छैन । जनताले एक न एक दिन अरुण–३ प्रकरणमा झै बुझिहाल्छन् ।
के नेपालमा आउने सबै कम्पनी गलत हुन् ?
यो पंक्तिकार कालीगण्डकी एको ठेक्का प्रकरणपछिका ठूला ठेक्का परियोजनामा आएका बहुसंख्यक कम्पनीहरुको नेपालमा निर्माण भएको छविबारे जानकार छ । तीमध्ये प्रायः सबै अन्तर्रा्ष्ट्रिय ख्याति भएकै कम्पनी हुन् । तर, ती सबैले नेपालमा बदनामी खुबै कमाएका छन् । कालीगण्डकी एको ठेकेदार इम्प्रिजिलोले लगभग डेढ दशक मुद्दा लडेर पैसा लिनुपर्रुयो । जापानी कम्पनी हाजमाको अनुभव पनि सकारात्मक छैन । चिनियाँ कम्पनीहरू रेल्वे, गेजुवा, सिनो हाइड्रो, हाइड्रो चाइना सबै बदनाम नै छन् । भारतीय कम्पनीहरु राइट्स, भेलदेखि एञ्जेलिक, कल्पतरु, अरिभा कसैको पनि अनुभव राम्रो छैन । अहिले यो सूचीमा मेलम्चीको ठेकेदार र अन्तर्रा्ष्ट्रिय विमानस्थलको ठेकेदार सानजोसे पनि थपिएका छन् ।
यस्ता विश्वप्रशिद्ध कम्पनी नेपालमा मात्र किन खराब प्रतीत भइरहेछन् ? हाम्रो प्रणालीको खराबीको संगतले यस्तो भएको हो कि हैन ? विचारणीय छ । यही प्रकरणमा बदनामीको टीका लगाइरहेका अरु कम्पनी थपिएका छन्, जसमा आइ. एल. एफ. एस. पनि परिरहेको छ ।
अन्त्यमा, यो गर्धभराग सुरतालमा आओस् । नेपाली जनतामा चेतना होस् । विकास विरोधी माफियाको चंगुलबाट नीति निर्माण तह फुत्किन सफल होस् ।
स्रोत ः अनलाइन खबर
Post a Comment